[ad_1]
Інфраструктура
– Навіщо нам потрібний ЦПК? Нам, як Польщі та LOT, вдалося перетворити погано спроектований аеропорт імені Шопена на найбільш функціонуючий авіавузол у Центральній та Східній Європі. На жаль, ми підійшли до стіни: пропускна спроможність аеропорту імені Шопена обмежена. Тому ми не можемо належним чином розвивати транспортні потужності», — каже Мацей Вілк, авіаційний експерт та член правління Flair Airlines, в інтерв’ю BiznesAlert.pl
Центральний порт зв’язку. Джерело: ЦПК
- Для того, щоб аеропорт міг запускати одне повідомлення на тиждень у конкретний пункт призначення, йому необхідно приймати десять тисяч пасажирів на рік, каже Мацей Вілк.
- На жаль, ми підійшли до стіни: пропускна спроможність аеропорту імені Шопена обмежена. Тому ми не можемо належним чином розвивати транспортний потенціал, – пояснює експерт.
- Вся дискусія про розширення аеропорту імені Шопена може бути відкрита та закрита одночасно з ухваленням екологічного рішення та обмеженням кількості операцій до 600 на день, коментує Вілк.
- Перші ідеї будівництва аеропорту між Варшавою та Лодзью стосуються 1970-х років, звичайно, тоді це був міраж Польської Народної Республіки, а не реалістичні плани, — пояснює експерт.
- Я висуну тезу, що навіть якщо аеропорт вийде на рівень беззбитковості, це все одно буде величезною доданою вартістю для польського бюджету», — каже Вілк.
- Тільки 17 відсотків вантажів, що прибувають до Польщі, тут сплачено мито, — каже співрозмовник BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Чому для Польщі важлива наявність авіавузла?
Мачів Вілк: Звичайне пряме повітряне сполучення, як його називають на авіаційному жаргоні «крапка-крапка», нездатне забезпечити країні достатній повітряний зв’язок зі світом. Часто звучатимуть голоси, які стверджують, що основну увагу слід приділяти регіональним портам, з яких бюджетні перевізники пропонують прямі рейси. У цьому є частка правди, люди люблять прямо літати. Це заощаджує час, а іноді й гроші. Однак проблема регіональних портів у тому, що вони покладаються лише на місцевий попит. Наприклад, аеропорт у Гданську обслуговує лише потреби Померанії. А це призводить до обмеження напрямків, підключення до яких буде вигідним. Щоб аеропорт міг запускати одне повідомлення на тиждень у конкретний пункт призначення, йому необхідно приймати десять тисяч пасажирів на рік. Цю суму непросто зібрати в одному регіоні і тому кількість місць, які можна поєднати прямим рейсом, обмежена.
Хаб, на відміну від місцевого аеропорту, агрегує попит із багатьох відправних точок. Для цього він підключає до себе авіакомпанії, збирає пасажирів в одному місці, а потім направляє їх до місць призначення. Нині цю функцію у Польщі виконує аеропорт імені Шопена. Щорічно він обслуговує приблизно 19-20 мільйонів людей, із них майже шість мільйонів – трансферні пасажири. 30 відсотків трансферних пасажирів – це результат, який можна порівняти з аеропортом Амстердама.
Приклад, який мені подобається використовувати, тому що він показує багато, — це повідомлення між Варшавою та Токіо. LOT літає чотири рази на тиждень, але із загальної кількості пасажирів лише 30 відсотків є прямими пасажирами. Інші пасажири — трансферні. Якби компанія відкрила повідомлення лише на місцевому ринку, то була б не більше однієї поїздки на тиждень. Насправді його не було б, бо одна операція на тиждень була б невигідною авіаперевізнику. Хаб дозволяє вести чотири прибуткові курси на тиждень. Усе це свідчить, який потенціал створює вузол зв’язку.
Пам’ятайте, що повітряне сполучення є засобом торгівлі, інвестицій, туризму, а також культурного та наукового обміну. PwC опублікувала звіт, в якому показано, що збільшення повітряного сполучення на 10 відсотків означає збільшення ВВП на 0,5 процентних пункти. Ще одним прикладом переваг хаба є повітряне сполучення Варшави із Сеулом. Експорт із Польщі до Південної Кореї до відкриття з’єднання у 2016 році становив близько 760 мільйонів доларів США на рік. Після відкриття у 2022 році він становив $1,3 млрд на рік. Звичайно, цьому успіху сприяє безліч факторів, але одним із них, безумовно, є повітряне сполучення.
Навіщо нам потрібний КПК? Нам, як Польщі та LOT, вдалося перетворити погано спроектований аеропорт імені Шопена на найбільш функціонуючий авіавузол у Центральній та Східній Європі. На жаль, ми підійшли до стіни: пропускна спроможність аеропорту імені Шопена обмежена. Тому ми не можемо належним чином розвивати транспортний потенціал. Нам це потрібно, ми є 21-ою економікою у світі, і в глобальному рейтингу повітряного сполучення ми знаходимося на 38-му місці, а в Європі на 15-му. Польща відстає від своїх можливостей та потенціалу, їй є що наздоганяти.
Говорячи про Окенце, є голоси за розширення регіональних аеропортів, включаючи Окенце, замість будівництва ЦПК. Чи достатньо це збільшить пропускну спроможність?
Вся дискусія про розширення аеропорту імені Шопена може бути відкрита та закрита одночасно з прийняттям екологічного рішення та обмеженням кількості операцій на день. Це 600 зльотів та посадок. Ця межа була досягнута в 2019 році, а після зниження через пандемію Covid-19 на даний момент вона досягнута знову. За графіком літа 2024 року середня кількість слотів, що використовуються, складе 599 на день.
Лунають голоси: давайте змінимо екологічне рішення. По-перше, така спроба займе роки, а по-друге, вона не матиме успіху. Така зміна торкнеться кількох сотень тисяч жителів Варшави, а для багатьох людей авіасполучення вже може виявитися вкрай обтяжливим. Також у випадку людей, які живуть далеко від аеропорту. Я знаю це з особистого досвіду, живу в Млоцинах і часто чую, як вечорами злітають літаки з Окенца. Збільшення трафіку на 50 і більше відсотків зустріне протести громадськості та рішучу реакцію. І це також може призвести до витрат, коли мешканці повторно звертатимуться за компенсацією за шум. Йдеться про сотні тисяч людей і, отже, потенційно про мільярди злотих.
Крім того, існує ціла низка інфраструктурних обмежень. Дозвольте мені скоротити цю тему та погодитися з міністром Ласеком. У оптимістичному сценарії інфраструктура Шопена може бути трохи розширена і приймати 25-27 мільйонів пасажирів на рік. Але що якщо заявлений водіями вагонів попит на сезон літа 2024 року вже становив 23,5 мільйона? Тому питання про те, щоб знову досягти стіни, тобто 27 мільйонів, коштує лише за два-три роки. Самі роботи з модернізації триватимуть близько п’яти років, а отже, завершаться не раніше 2029 року. Незабаром після цього знову стало зрозуміло, що смуга пропускання повністю використана. І тоді з’являвся роздум: «Треба побудувати цей ЦПК».
Я застерігаю від таких недалекоглядних дій. Давайте думати довгостроково та діяти амбітно.
Проект CPK бере свій початок у 2010 році в уряді PO-PSL. Чи відрізнялися ці плани за масштабом від планів ПіС і який був би ефект від їхньої реалізації?
Почнемо з того, що перші ідеї будівництва аеропорту між Варшавою та Лодзью стосуються 1970-х років, звичайно, це був міраж Польської Народної Республіки, а не реалістичні плани. Тим не менш, саме тоді народилася ідея пов’язаного із залізницею транспортного вузла, який обслуговує кілька десятків мільйонів пасажирів на рік.
До цієї теми повернулися 2003 року, під час правління СЛД. Потім було замовлено техніко-економічне обґрунтування нового аеропорту у Варшаві. Були вказані такі місця, як Мщонув та Бабськ, тобто околиці Жірардова. У 2006 році, за першого уряду ПіС, було замовлено ще одне техніко-економічне обґрунтування розміщення центрального аеропорту. Їх виготовив іспанський консорціум Ineco-Sener. На підставі цих досліджень було зроблено висновок, що цей аеропорт не слід будувати в Модліні, натомість пропозиція була зроблена Баранувом. Вже на той час планувалося збудувати шосе та високошвидкісну залізницю, що з’єднує Варшаву з Лодзью, що проходить недалеко від Баранува.
А тепер найцікавіше: прогнози трафіку, заплановані на 2006 рік, передбачали 33 мільйони пасажирів у 2035 році та 50 мільйонів у 2050 році. Які поточні прогнози ЦПК? Вони припускають 33,7 мільйона пасажирів у 2035 році та 50 мільйонів у 2050 році. Поточні оцінки узгоджуються із оцінками 18-річної давності.
Повернімося до згаданого 2010 року. Консорціум компаній на замовлення міністра економіки уряду PO-PSL провів аналітичне дослідження центрального аеропорту Польщі вартістю 11 мільйонів злотих. Враховувалися два сценарії. Перший – це центральний аеропорт між Варшавою та Лодзью, а другий – розширення аеропорту імені Шопена. Другий сценарій був явно позначений як найгірший. Підсумком доповіді стало будівництво ЦПК, а точніше за Центральний аеропорт, як тоді називався проект. Також було заявлено, що відмова від цього проекту буде ризикованою для розвитку польського авіаційного ринку. Для мене загадка, чому така наполеглива рекомендація була проігнорована. У той же час попередження 14-річної давності виявилося вельми згубним – зараз ми знаходимося на межі пропускної спроможності аеропортів у центральній Польщі та ризикуємо раптово уповільнити розвиток повітряного сполучення зі світом.
Згідно з вищезазначеним аналізом, Польща щорічно отримуватиме на 6 мільярдів злотих більше ВВП. Згідно з підготовленим графіком, роботи розпочнуться у 2011 році, а введення в експлуатацію відбудеться у 2020 році. Якби це було реалізовано, ми опинилися б у зовсім іншому, кращому становищі, коли справа стосується нашого авіаційного ринку та зв’язку зі світом.
Більше того, 2015 року уряд Єви Копач створив документ «Стратегія розвитку Центральної Польщі». Однією з його стратегічних цілей було будівництво інтермодального транспортного вузла між Лодзью та Варшавою.
КПК, як жодний інший проект, має потенціал стати міжпартійним та продержавним. Однак цього не відбувається, і в цьому винна та попередня влада. Він зробив це своїм флагманським проектом. Були історії про 100 мільйонів пасажирів, гіперлуп та підбір пасажирів з Берліна, який навіть не є хабом, тож це вкрай неточний прогноз.
Наскільки важливим є залізничне сполучення для авіавузла?
Сам ЦПК є два окремих, але доповнюють один одного проекту. Перше — це аеропорт, який, як я вже сказав, аналізується в тому самому вигляді і масштабі вже 18 років. Крім того, є дуже амбітний залізничний проект. Вважаю, що це важливо для Польщі, але не критично для самого аеропорту. Що дуже важливо, так це лише швидкий поїзд між Варшавою та Лодзью, що дозволяє дістатися центру столиці приблизно за 20 хвилин. Десять спиць – це вишенька на торті та приємний штрих, але створення повітряного вузла не є обов’язковим.
За оцінками, які прибутки принесе КПК до бюджету?
Я висуну тезу, що навіть якщо аеропорт вийде на рівень беззбитковості, це буде величезною доданою вартістю для польського бюджету. Нагадаю, що я вже сказав: збільшення авіасполучення на 10 відсотків означає зростання ВВП на 0,5 процентних пункти. У нас є набагато більший потенціал для зростання повітряного сполучення, ніж 10 відсотків.
Ще один аспект – вантаж. Лише 17 відсотків вантажів, що прибувають до Польщі, сплачують тут мита. Йдеться про важкі мільярди, які зараз захоплюють інші країни, переважно Німеччина.
В даний час головний логістичний центр розташований у Лейпцигу/Галлі. Там перевантажуються не лише вантажі, що йдуть до Польщі, а й у низку країн від Естонії до Румунії та Молдови. Ми можемо створити пропозицію Східній Європі, щоб ці посилки летіли через Польщу. У нас є простий аргумент, він ближчий.
Я далекий від того, щоб стверджувати, що ЦПК скине Лейпциг і перевозитиме мільйони тонн на рік. В даний час ми перевозимо близько 400 000 тонн вантажів по всій Польщі та 110 000 тонн Варшавою. Однак, я вважаю, що можливість посадки вантажних літаків у новому аеропорту та відкриття більш далеких рейсів по лінії LOT дозволять збільшити ці 110 тисяч приблизно до 400-500 тисяч тонн на рік. Таким чином, обсяг вантажів, які йдуть до Польщі і мають сплачувати тут мита, збільшиться до 40, а то й 50 відсотків.
Розмовляв Марцін Карвовський
Смура: Залізничний напрямок ЦПК є найважливішим для армії (ІНТЕРВ’Ю)
[ad_2]
Говорит СМИ: Biznes Alert (Польша)
