[ad_1]
Енергетика
– Ключові відповіді містяться у раніше згаданих директивах RED II та RED III, які обмежують використання харчової сировини для енергетичних цілей. Вони також вводять визначення сучасного біопалива, що виробляється з точно визначеної сировини, яка не конкурує з виробництвом продуктів харчування та кормів, таких як солома, побутові біологічні відходи та використані жири. Обмежень виробництва цього палива більше немає. Одним із таких відходів, особливо цінних з точки зору виробництва високоякісного біопалива, є відпрацьована кулінарна олія, — пише Петро Романкевич зі Студентського наукового клубу енергетики при SGH на BiznesAlert.pl.
Джерело: Вікіпедія
- Що вдарить по кишенях усіх тих, хто не зможе йти в ногу зі змінами, то це система торгівлі квотами на викиди ЄС, тобто EU ETS, добре відома в електроенергетичному секторі.
- У всій головоломці перетворення енергії авіація стикається з іншими проблемами, ніж автомобільний або морський транспорт.
- В даний час існує безліч видів біопалива та способів його виробництва. Однак, як говорилося раніше, авіаційне паливо повинно мати суворі параметри, що дозволяють використовувати його в реактивних двигунах, які використовуються літаками.
- Паливо, виготовлене з олії для смаження картоплі, не врятує ні авіацію, ні планету. Проте це його роль.
Плани та цілі щодо скорочення викидів CO2 на транспорті
Практично всі сфери життя трансформуються через зміну клімату. За винятком незначної кількості заперечників клімату, ніхто не ставить під сумнів необхідність скорочення викидів парникових газів та трансформації енергетики чи транспорту. Електромобілі поступово стають все популярнішими, багато транспортних парків впроваджують вантажівки, що працюють на ЗПГ, а в перспективі і на біоСПГ. Це, звичайно, не раптова освіта в галузі клімату з боку виробників автомобілів та осіб, які приймають рішення у транспортному та паливному секторах. Це просто необхідний економічний крок, який дозволяє нам адаптуватися до зростаючого тиску громадської думки і насамперед до законодавства Євросоюзу.
Документи ЄС, такі як директива про заохочення використання енергії з відновлюваних джерел, так звана RED II та нещодавно прийнята до нього поправка RED III накладають вимоги щодо частки відновлюваних джерел енергії у транспорті. У випадку з RED II ця частка становила не менше 14 відсотків, тоді як RED III є ще більш амбітним рішенням, що встановлює стелю на рівні 29 відсотків. Що вдарить по кишенях усіх тих, хто не зможе йти в ногу зі змінами, то це система торгівлі квотами на викиди ЄС, тобто EU ETS, добре відома в електроенергетичному секторі. Європейські політики встановили різні терміни та методи впровадження СТВ на транспорті. Для морського транспорту це буде поступове впровадження з 2024 до 2026 року, для автомобільного транспорту — з 2027 року з можливістю перенесення на 2028 рік, а для авіації буде поетапна відмова від безкоштовних квот на викиди до 2026 року.
Повітряний транспорт у трансформації енергетики
У всій головоломці перетворення енергії авіація стикається з іншими проблемами, ніж автомобільний або морський транспорт. Перший — це вже існуючий рівень викидів парникових газів, який у 2017 році становив 3,8 відсотка від загального обсягу викидів CO2 у Європейському Союзі (ЄС) та додатково характеризується дуже високими питомими викидами на одного пасажира чи вантаж. Друга проблема — специфіка рухової установки літаків. Недарма реактивний рух найчастіше використовують у промислових масштабах. Це дає перевагу в швидкості, висоті польоту і дозволяє досягти кращої енергоозброєності літака, що дозволяє здійснювати більш тривалі польоти. Турбінні двигуни, що використовуються в авіації, можуть працювати на різних видах палива, але палива, що найчастіше використовуються — JET A і JET A-1. Вони менш горючі через вищу температуру спалаху. Проблеми продуктивності та безпеки вплинули на конструкції, що використовуються в авіації. З цих причин заміна палива, наприклад водень, вимагає зміни конструкції літака. Це не дозволяє зберігати паливо в крилах літака, що призводить до збільшення висоти та погіршення розважування всього літака. У свою чергу електричні літаки вимагають використання повітряних гвинтів, які в даний час використовуються в невеликих агрегатах з малою дальністю польоту. Тут є аналогічна проблема збільшення ваги літака. Звичайно, робота над електричними або водневими літаками все ще продовжується, щоби обійти ці труднощі. Тим не менш, вони все ще вимагають багатьох років розробки, і тиск скорочення викидів вже існує. Наразі вирішенням цієї проблеми є використання SAF (екологічного авіаційного палива). Це паливо, параметри якого дуже схожі на викопне авіаційне паливо. У його складі самі вуглеводні, але спосіб їх отримання різний. Перший спосіб – використання сировини біологічного походження, тобто. Виробництво біопалива. Другий — синтез із CO2 та водню, але тут необхідне проведення подальших досліджень та розробок для комерційної реалізації такого рішення.
Як отримати нове паливо?
В даний час існує безліч видів біопалива та способів його виробництва. Однак, як говорилося раніше, авіаційне паливо повинно мати суворі параметри, що дозволяють використовувати його в реактивних двигунах, які використовуються літаками. Процес, який вже добре відомий і впроваджується в дедалі більших масштабах, — це гідроочищення рослинних олій (ГФО). Цей термін означає процес реакції тригліцеридів жиру з воднем при підвищеній температурі та тиску. Потім отриманий продукт піддають тим самим перетворенням, що і класичному нафтопереробному заводі з використанням сирої нафти. Безперечною перевагою ХВО є відсутність сполук сірки, а отже, немає викидів цього елемента у навколишнє середовище. Цей вид палива в даний час виробляється на 12 заводах у Європі, 8 з яких виробляють SAF у процесі гідроочищення. Планується та будується ще 9 об’єктів ХВО, з них 6 – з виробництва авіаційного біопалива. З національної точки зору особливо важливими є інвестиції у будівництво установки HVO на виробничому підприємстві в Плоцьку, здійснені компанією Orlen. Очікується, що установка зможе виготовляти 300 000 одиниць. тонн біодизеля або авіаційного біопалива, запланована дата запуску — середина 2024 року.
Навіщо смажити на олії?
Де у представленій головоломці місце олії для картоплі фрі? Адже ви так само легко можете використовувати для виробництва звичайну ріпакову олію. Ключові відповіді містяться у раніше згаданих директивах RED II та RED III, які обмежують використання харчової сировини для енергетичних цілей. Вони також вводять визначення сучасного біопалива, що виробляється з точно визначеної сировини, яка не конкурує з виробництвом продуктів харчування та кормів, таких як солома, побутові біологічні відходи та використані жири. Обмежень виробництва цього палива більше немає. Одним із таких відходів, особливо цінних для виробництва високоякісного біопалива, є відпрацьована кулінарна олія. У поєднанні з гідроочищенням можна досягти ефективності виробничого процесу на рівні 89 відсотків.
Скільки нафти потрібно і де ми її візьмемо?
Незважаючи на всі ці переваги, є один істотний недолік — недостатня кількість використаної олії. У 2019 році з 2,6 млн. тонн, використаних у Євросоюзі, більше половини припало на імпорт, у тому числі: з Південно-Східної Азії. Очікуваний попит на цю сировину в 2030 році очікується в межах 6,1-6,4 млн. тонн, а прогнозована пропозиція на внутрішньому ринку ЄС складе всього 1,7 млн. тонн. Таким чином, майже 75 відсотків нафти доведеться імпортувати. Враховуючи зростаючий інтерес до цієї технології не тільки в Європі, а й у світі, вартість цієї сировини зростатиме. Ринкова ціна цих відходів зросла із 630 євро за тонну на початку 2019 року до 1400 євро у лютому 2022 року. Варто також відзначити, що ріпакова олія в той же період коштувала 1546 євро за тонну, що всього на 150 євро дорожче за жир, що використовується. Враховуючи всю наведену інформацію, ймовірно, що вартість відходів перевищить вартість свіжої сировини.
Яке майбутнє смаження мазуту?
Суспільство вже звикло до зростаючої доступності авіаперевезень, і важко очікувати, що ситуація зміниться найближчим часом. З іншого боку, лише економічний аспект може змусити впровадження більш дружніх рішень у авіації, тому функціонування системи ETS у галузі стає потребою. Паливо, виготовлене з олії для смаження картоплі, не врятує ні авіацію, ні планету. Проте це його роль. Це контрзахід, щоб дати час на розробку та освоєння нових технологій, які мають увійти в авіацію, коли з’ясується, що ми їмо надто мало смаженого (що, безумовно, смачно, але не дуже корисно). Рішення, що використовує сировинні відходи для виробництва палива, може стати відмінним доповненням до трансформації транспорту, одночасно підтримуючи раціональне управління відходами і загалом просуваючи та забезпечуючи стійке споживання промислових товарів на різних етапах їх життєвого циклу.
Карвовський: Зелена армія – сильна армія?
[ad_2]
Говорит СМИ: Biznes Alert (Польша)
