[ad_1]
Українська промислова компанія, експортер сталевих труб і залізничної продукції, також сподівається на відновлення повноцінних морських контейнерних перевезень з України
Про важливість тимчасового морського коридору, загальні перспективи вітчизняної експортної логістики, пошук нових шляхів доставки продукції клієнтам та збитки від блокади польсько-українського кордону GMK Center поспілкувався з директором із закупівель та логістики Інтерпайп Олексієм Яновським. .
Логістична реструктуризація
Яка частка поставок продукції Інтерпайпу надходила від морського, залізничного та автомобільного транспорту до повномасштабного вторгнення РФ і який цей розподіл зараз?
Перед повномасштабною війною на автомобільний транспорт припадало приблизно 35% відвантажень продукції компанії, на морський – 45%, на залізничний – 17%. Після 24 лютого 2022 року частка залізниць впала, наприклад, до 10% через зміни в логістиці до країн Центральної Азії. У цьому випадку ми перейшли на автомобільні перевезення, а потім на мультимодальні (автомобілем до Одеського порту, потім морем до грузинського порту Поті, а звідти залізницею до замовника).
Чи змінилися ключові ринки та географія поставок між 2022 та 2024 роками?
Ключові ринки збуту нашої компанії істотно не змінилися. Окрім України, нашими основними ринками залишаються ЄС, США та країни Близького Сходу.
Найважливішим було і залишається зберегти і розвивати присутність на наших традиційних ринках, а не відкривати нові напрямки. Для логістики це означає два головних виклики: скорочення часу транспортування доставки до клієнта та, звичайно, зменшення транспортних витрат.
Наскільки важко було трансформувати логістику компанії під час війни?
Нові логістичні рішення з’явилися через закриття доступу до внутрішніх портів. Компанії довелося організувати закордонні перевезення через порт Констанца (з Румунії вантаж відправлявся замовникам у США та на Близький Схід). Пізніше, з відкриттям портів в Одесі, додалася Варна. Доставляємо продукцію в Одесу, звідки збираємо партії кормів. Звідти їх доставляють до Варни. Коли кораблі зібрані в Болгарії, їх завантажують на океанські балкери та відправляють у порт Х’юстона.
Крім того, нам довелося шукати оптимальні способи доставки продукції клієнтам на Близькому Сході. Такий маршрут знайшли після відкриття портів Великої Одеси. Протікає через грузинський порт Поті з подальшим перевантаженням продукції на вагони.
Вагомим викликом для компанії стало блокування польськими протестувальниками прикордонних переходів, оскільки наш традиційний вид доставки продукції європейським клієнтам – автомобільний транспорт. В результаті ми маємо майже удвічі збільшені ціни на доставку та досить болісно подовжені терміни доставки.
Польський фактор
Чи вдалося відновити експортні шляхи до ЄС в обхід Польщі та знайти альтернативні шляхи?
Кожен альтернативний варіант несе певний ризик і тому вимагає детального планування з боку команди логістики. Тож у квітні ми плануємо відправити тестову партію мультимодальним маршрутом. Він передбачає перетин українсько-польського кордону залізницею, подальше перевантаження в межах ЄС та доставку «останньої милі» автомобільним транспортом, що є найпоширенішою практикою для наших клієнтів.
Після тестової відправки ми будемо вважати цей маршрут постійно діючим, принаймні до вирішення ситуації з блокуванням кордону.
До того часу ми змушені витрачати час і гроші або на стояння в чергах на кордоні з Польщею, або на відправлення вантажівок через польський кордон в бік Угорщини та Словаччини.
Ми є активним членом Федерації роботодавців України та ЄБА, і під їхнім патронатом намагаємося брати участь у переговорному процесі з польською стороною. Разом з ними та від імені компанії ми звертаємося до європейської влади, але поки що не бачимо ефекту від цієї діяльності.
Через ситуацію на польсько-українському кордоні лише в листопаді 2023 року компанія оцінила збитки у понад $1 млн. Наразі протести польських фермерів не припиняються. Скільки коштує новий замок Інтерпайп?
Наша компанія щомісяця втрачає приблизно стільки ж. На жаль, суттєвих покращень у цьому питанні немає ні для нас, ні для інших експортерів, і ми не очікуємо суттєвого зниження витрат найближчим часом.
Можливо, компанія розглядала можливість інвестувати у власний транспортний парк або транспортні засоби для оптимізації витрат на логістику?
Зараз ми розглядаємо це питання і відвідували кілька разів. Але йдеться навіть не про створення окремої компанії, а про адміністрування та відправку цих транспортів, насамперед, для зворотного завантаження. По суті, це окремий бізнес, який потрібно вести. Проте ми регулярно розглядаємо цю можливість.
Водночас ми за крок від рішення про фрахтування тимчасового судна для перевезень Чорним морем. Зараз ми доставляємо продукцію з Одеси до Варни невеликими судами, тому постало це питання.
Також будемо тестувати залізничні контейнери, але розуміємо, що це не альтернатива для компанії через високу вартість. Ми розглядаємо різні залізничні варіанти, зокрема використання піввагонів. Ми вживаємо певних заходів для захисту продукції від атмосферних опадів, оскільки це вкрай важливо для труб. За бажанням клієнтів ми поставляємо труби в Європу без антикорозійного покриття.
Морський коридор
Які можливості для компанії та української металургії загалом відкриває відкриття українського морського коридору?
Це надзвичайно важливе досягнення для нас, оскільки забезпечує більшу гнучкість у прийнятті логістичних рішень. Наприклад, до відкриття морського коридору ми не мали можливості збільшити поставки на такі важливі для нашої компанії ринки, як Узбекистан, Туркменістан та інші країни регіону. Тепер це стало можливим.
Проте ключовим питанням для нас сьогодні залишається відновлення прямих заходів суден великих контейнерних ліній (Maersk, MSC, CMA та інших) до портів Великої Одеси. Це суттєво скоротить витрати та терміни доставки продукції на Близький Схід, особливо в контексті обмежень, які є результатом атак з моря Хуті.
Інтерпайп готовий відновити морські контейнерні перевезення з України, щойно країна знайде інструменти для виведення великих контейнерних ліній до портів Одеської області. Чекаємо на повноцінні контейнеровози – це принципово покращить ситуацію в українському експорті та виробництві.
Якщо говорити про українську металургію в цілому, то неможливо переоцінити значення для галузі тимчасового морського коридору. На мою думку, це відкрило можливість повністю відновити поставки залізної руди, чавуну та іншої продукції на світові ринки.
Перше судно з вантажами Інтерпайп пройшло морським коридором у січні 2024 року. Про який обсяг транспорту йдеться на цьому маршруті?
Ми відправили перше судно з нашою продукцією морським коридором до Х’юстона. Це цілком зрозуміло, адже США наразі є основним зовнішнім ринком для нашої компанії.
Загалом морським коридором ми відправили приблизно 25 тисяч. тонн продукції: 15тис тонн до Х’юстона, бл тонн клієнтам у Середню Азію через Поті, де вони потім перевантажуються на залізницю. До війни ми доставляли залізницею вантажі в Узбекистан, Туркменістан та інші країни Середньої Азії.
Чи використовує компанія досі українські дунайські порти?
З моменту відкриття тимчасового морського коридору дунайські порти використовуються виключно нашими підрядниками для доставки контейнерів. Однак раніше, з червня-липня 2022 року, коли Інтерпайп повністю відновив відвантаження продукції, і до листопада минулого року ми працювали виключно з дунайських портів, перевалюючи через потужність в Ізмаїлі. Дунай був нашим порятунком, поки не стала доступною Велика Одеса.
Чи вплинула криза судноплавства в Червоному морі, яка зараз «перекроює» світову логістику, на закордонні поставки Інтерпайпу?
Криза в Червоному морі в першу чергу впливає на контейнерні доставки — такі перевезення здійснюють великі логістичні компанії (йдеться про контейнерні лінії). Оскільки їм нічого не загрожує, багато вантажів було відправлено в обхід Суецького каналу та протоки Баб-ель-Мандеб, де спостерігається активність хусітів. Єдиний географічно життєздатний маршрут – це шлях через Атлантику та мис Доброї Надії. Для Інтерпайпу це означає додаткові 2 тижні транспортування.
Перспективи України
Як «Інтерпайп» оцінює ситуацію з українським експортом у короткостроковій та довгостроковій перспективах і які ризики бачить?
Наразі складно робити прогнози в умовах нестабільної зовнішньої кон’юнктури – військової агресії з боку РФ, недружніх кроків з боку найближчих сусідів.
Що стосується морського транспорту, то найближчим часом ми бачимо позиції нашої країни досить сильними, що дозволить продовжити роботу тимчасового коридору.
У довгостроковій перспективі морський коридор – це питання виживання української економіки, надзвичайно важлива тема не лише для нашої компанії, а й для всієї країни. Сьогодні це працює і дає позитивні результати – експортери мають більшу гнучкість і більші можливості не конкурувати між собою за пропускну здатність порту чи знизити рівень цієї конкуренції. На мою думку, зараз ринок більш-менш збалансований і кожен експортер знайшов свою нішу.
Водночас експортери змушені платити за підвищені військові ризики, коли кораблі заходять у порти Великої Одеси, що є неприємним, але невибірковим нюансом.
Звичайно, у довгостроковій перспективі посилення безпеки українських портів так чи інакше сприяло б посиленню конкуренції між перевізниками, а отже, надало б експортерам більші можливості та вибір.
А як щодо наземних коридорів?
Зараз ми не очікуємо швидкого вирішення кризи на польсько-українському кордоні, тому будуємо альтернативні ланцюжки поставок до країн ЄС.
На мою думку, у довгостроковій перспективі наша країна має краще інтегрувати власну залізничну інфраструктуру з європейською, а особливо польською: будувати перевантажувальні термінали, розширювати можливості транскордонних залізничних перевезень. Це означає, що держава має здійснювати системні інвестиції, адже реалізація таких проектів займає не менше 2-3 років. Проте саме цей наземний канал має низку переваг перед автомобільним транспортом.
[ad_2]
Сообщает: ГМК gmk. center (Украина)
